O πρώτος αυτοκινητόδρομος χωρίς διόδια στην Ελλάδα είναι προ των πυλών, σύμφωνα με τον σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών, που εγκρίθηκε πρόσφατα, από την αρμόδια διυπουργική μεγάλων έργων. Η υλοποίηση του σημαντικού αυτού έργου για τις οδικές μεταφορές του μεγαλύτερου νησιού της χώρας, της Κρήτης, (Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης, μήκους 300 χιλιομέτρων) που ξεκινά από το Καστέλι Κισσάμου και καταλήγει στην Σητεία, θα είναι και η μεγάλη ανατροπή στην επόμενη γενιά μεγάλων έργων καθώς η επικρατούσα άποψη είναι να υλοποιηθεί με την σύμπραξη ιδιωτικών και δημόσιων πόρων (ΣΔΙΤ) αλλά το κυριότερο, χωρίς διόδια.
Η κυβέρνηση, κάνοντας σημαία της, την πολιτική κατά των διοδίων που στάθηκε αδύνατο να εφαρμόσει στις παλιές συμβάσεις των οδικών αξόνων λόγω της βαθιάς κρίσης αλλά και της δομής των παραχωρήσεων, ετοιμάζεται να υιοθετήσει μια διαφορετική συνταγή –δοκιμασμένη στην ΕΕ-, με σύμμαχο την ευρωπαϊκή εμπειρία αλλά και την διστακτικότητα του τραπεζικού συστήματος να χρηματοδοτήσει αυτοκινητοδρόμους.
Σύμφωνα με το newmoney.gr, o κυριότερος λόγος είναι ότι πανευρωπαϊκά το μοντέλο των παραχωρήσεων δοκιμάζεται καθώς οι προβλέψεις για τους κυκλοφοριακούς φόρτους, πάνω στους οποίους βασίζεται η χρηματοδότηση των τραπεζών έχουν αποτύχει οικτρά. Το είδαμε να συμβαίνει κατά κόρον στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους τα προηγούμενα χρόνια, συνέβη όμως αντίστοιχα και σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές στην Γαλλία, την Ισπανία και την Πορτογαλία, κλονίζοντας την εμπιστοσύνη του τραπεζικού συστήματος που αρνείται να πάρει το ρίσκο. Δεν είναι τυχαίο, επισημαίνουν κυβερνητικοί παράγοντες, ότι στο πακέτο Γιούνκερ υλοποιούνται και έχουν εγκριθεί πέντε συνολικά έργα αυτοκινητοδρόμων σε Γερμανία, Ολλανδία, Λιθουανία και Σλοβακία χωρίς διόδια και μόνο ένας στο Στρασβούργο, με σύμβαση παραχώρησης και διόδια. Στα έργα αυτά, το δημόσιο με εθνικούς πόρους ή δάνεια αρχίζει να πληρώνει την συμβολή του τμηματικά κατά την περίοδο λειτουργίας, μέχρι την λήξη της σύμβασης, υιοθετώντας πολύ αυστηρούς όρους αποπληρωμής που γίνονται με βάση την διαθεσιμότητα αλλά και την ποιότητα των υπηρεσιών.
Τι προβλέπεται για τον ΒΟΑΚ
«Ο ΒΟΑΚ θα πραγματοποιηθεί με χρηματοδότηση της ΕΤΕπ και ταυτόχρονη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων. Οι συζητήσεις με τους εκπροσώπους της Τράπεζας βρίσκονται ήδη σε προχωρημένο στάδιο και ταυτόχρονα οι αρμόδιες υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας Υποδομών προωθούν ταχύτατα τη στρατηγική μελέτη» δήλωσε πριν λίγες μέρες, ο υπουργός Υποδομών Χρίστος Σπίρτζης. Όμως από το πάζλ λείπουν ακόμη σημαντικά κομμάτια. Ο Οδικός Άξονας Κρήτης είναι ένα από τα πλέον προβληματικά οδικά δίκτυα της χώρας με δεκάδες θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα κάθε χρόνο. Αποτελούσε πάγιο αίτημα της Κρητικής κοινωνίας η υλοποίησή του, καθώς μέχρι σήμερα τα όποια έργα έχουν γίνει, έγιναν με αποσπασματικό τρόπο. Πιο συγκεκριμένα, έχουν κατασκευαστεί 43 χιλιόμετρα που είναι οι παρακάμψεις των πόλεων (Χανιά, Ρέθυμνο, Ηράκλειο) και υπό κατασκευή είναι άλλα 19 χλμ. Επιπλέον 66 χιλ. είναι υπό μελέτη και για τα υπόλοιπα 73 χιλ. δεν έχει γίνει καμία παρέμβαση. Πρόκειται για συνολικά 201 χιλιόμετρα στη διαδρομή από Χανιά έως Άγιο Νικόλαο που λόγω κυκλοφορίας είναι αναγκαίο να γίνει διπλός κλάδος.
«Η υλοποίηση της μελέτης στρατηγικού σχεδιασμού συνολικού κόστους 4 εκ. ευρώ, αποτελεί ένα πολύ θετικό βήμα καθώς μέσα από αυτή θα καθοριστεί η χάραξη του έργου, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι και το κόστος και με αυτά τα στοιχεία θα μπορέσουμε να καθορίσουμε και το χρηματοδοτικό μοντέλο» εξηγεί, ο κ. Φώτης Καζάσης διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης που έχει την εποπτεία και την επίβλεψη των έργων του ΒΟΑΚ. Σε ότι αφορά το κόστος, οι εκτιμήσεις του Οργανισμού για το σύνολο του οδικού άξονα έχει προσδιοριστεί σε άνω του 1,5 δις. ευρώ. Στο υπουργείο Υποδομών εξετάζουν την πιθανότητα, να επιλεγούν για να κατασκευαστούν κάποια μεγάλα τμήματα του έργου και σε αυτή την περίπτωση το κόστος, θα μπορούσε να πέσει στο μισό. Ο κ. Καζάσης υποστηρίζει ότι οι πληρωμές διαθεσιμότητες είναι μια ασφαλής λύση χρηματοδότησης καθώς τα διόδια στην Κρήτη θα ήταν αδύνατο να λειτουργήσουν από την στιγμή που δεν υπάρχει εναλλακτικό οδικό δίκτυο. Όμως η χρηματοδότηση είναι ένα θέμα ακόμη ανοικτό και θα καθοριστεί μέσα από τις μελέτες. Στο υπουργείο προκρίνουν το μοντέλο των πληρωμών διαθεσιμότητας. Όμως δεν κλείνουν την πόρτα και σε άλλες εναλλακτικές μεθόδους χρηματοδότης (π.χ την χρήση βινιέτας για χιλιομετρική χρέωση) ή και πιο επιθετικές πολιτικές όπως η μη καταβολή διοδίων, μόνο από τους κατοίκους του νησιού σε μια λογική να υπάρξουν με νομοθετική ρύθμιση, ισοδύναμα για το αυξημένο μεταφορικό κόστος στο νησιωτικό χώρο.
Το πείραμα με τις άλλες ΣΔΙΤ πέτυχε, όμως οι αυτοκινητόδρομοι δεν είναι σχολεία και οι τεχνικές εταιρείες καλούνται να δείξουν μια διαφορετική κουλτούρα στα δημόσια έργα. «Έτσι ωριμάζει η αγορά των κατασκευών με πιο διεθνοποιημένους όρους και εδώ κρίνεται πόσο μπορεί να υλοποιήσει κανείς μια σύμβαση, χωρίς να την μανιπουλάρει» προσθέτουν οι οπαδοί του εγχειρήματος.
